Moteur : une architecture unique
Une véritable innovation
Midual est née fin 1992 de l’idée du fondateur de construire une moto de route française, équipée d’un moteur bicylindre, car à ses yeux c’est le moteur idéal pour une moto de route, cumulant couple et allonge.
Recherchant une identité mécanique forte, la marque s’est intéressée au flat twin installé dans le sens de la route.
Le flat twin, moteur bicylindre à plat, est une motorisation majeure, que ce soit dans le domaine de la moto, de l’automobile ou de l’aviation, car elle cumule de façon unique le meilleur équilibrage naturel (absence de vibrations) et une parfaite régularité cyclique (souplesse et capacité à prendre des tours).
Ce type de moteur est cependant encombrant et c’est pourquoi aucun constructeur ne le monte plus en long (vilebrequin transversal) dans une moto, depuis le milieu des années 30. Principalement car il semblait impossible de le faire cohabiter avec les contraintes de construction d’une partie cycle moderne à suspension arrière oscillante.
C’est cette vieille équation que Midual a réussi à résoudre, grâce à un ensemble de solutions originales, dont la plus voyante est l’inclinaison du bicylindre, avec la culasse avant plongeant vers le sol. Cette innovation a fait l’objet de 5 brevets internationaux.
Cette prouesse a été soulignée par 2 motoristes d’un constructeur automobile allemand spécialiste des 6 cylindres à plat, dont le commentaire a été « vous avez enfin remis le flat twin dans le bon sens ! »
Description détaillée
La Midual est donc équipée d’un moteur flat twin dans le sens de la route, à vilebrequin transversal. Afin de rendre compatible ce type de moteur avec une géométrie moderne de châssis, le moteur est incliné de 25°, le cylindre avant plongeant vers le sol. Le moteur est ainsi plus court et il est possible d’installer un grand radiateur au-dessus du cylindre avant, tout contre la roue, tout en ménageant la place pour le corps papillon avant. La boite de vitesse est sous le cylindre arrière, l’arbre secondaire étant en position idéale pour la construction d’un bras oscillant long, garant d’un bon comportement routier. Cette définition a permis d’avancer suffisamment le vilebrequin pour charger la roue avant (répartition 49% AV 51% AR). Le tout est très étroit et permet des inclinaisons importantes et une bonne aérodynamique.
Concernant la construction proprement dite, les valeurs d’alésage course sont de 100 X 66.
- La cylindrée exacte est de 1036 cm3.
- Le moteur est refroidi par eau.
- Le vilebrequin tourne sur 2 paliers lisses et 2 roulements.
- La transmission primaire est à taille droite, à rattrapage de jeu.
- Les bielles sont taillées masse et les pistons forgés.
La distribution fait appel à une cascade de pignons à rattrapage de jeu entrainant 2 arbres intermédiaires, puis 2 chaines à rouleaux courtes, tendues par des poussoirs hydrauliques.
Le moteur possède 2 culasses interchangeables, renfermant chacune 2 arbres à cames, actionnant les soupapes via des poussoirs cylindriques. Les soupapes mesurent 36mm à l’admission et 31 à l’échappement.
Le graissage est du type à carter sec, avec 2 pompes trochoïdales, entrainées par les arbres intermédiaires.
La culasse avant possède une pompe trochoïdale de retour.
La pompe à eau, également entrainée par un des arbres intermédiaires, transporte l’eau dans les cylindres via des forages ménagés dans le bloc moteur.
Le carter moteur à plan de joint vertical renferme une boite 6 vitesses et un embrayage anti dribble, entrainé par une transmission primaire à taille droite, à rattrapage de jeu.
La boite à air est installée sur le moteur, tout comme le réservoir d’huile et les radiateurs d’eau et d’huile.
Ainsi équipé avec tous ses accessoires et circuits, il constitue un véritable groupe motopropulseur, d’ailleurs testé comme tel en production.
Carters et culasses du moteur sont coulés en fonderie sable, en région parisienne et sont ensuite entièrement usinés en interne, sur des centres d’usinage 4 et 5 axes.
